專家解讀馬航MH370未能呼救之謎

失蹤的MH370為何沒能在*后時刻發(fā)出求救信號？這是一個謎。

特別是*信息顯示，這架飛機在飛行途中可能折返。

按照操作程序，飛機不管因何種原因改變航向，都必須馬上與地面取得聯(lián)系。那么，有什么原因可能導(dǎo)致MH370在出事后不能及時向地面通報情況呢？財新記者就此采訪了民航業(yè)內(nèi)多位*空管員，試圖根據(jù)***息推測這架飛機的*后時刻。截至3月10日上午10點，馬來西亞航空MH370已與地面失去聯(lián)系超過55個小時，但搜救人員仍未找到飛機和機上乘客，

*的消息顯示，

搜救人員在越南海域發(fā)現(xiàn)了可疑的油跡，有別于普通商船。越南、美國、中國、新加坡、菲律賓和馬來西亞一起參加了搜救工作。

 該航班由波音777-200機型執(zhí)飛，于3月8日凌晨0點41分由吉隆坡起飛前往北京，原計劃于北京時間當(dāng)日早晨6點30分抵達北京首都國際機場，但自凌晨2點40分起，航班就與地面失去聯(lián)系。

執(zhí)飛該航班的是馬航*飛行員。

《華爾街日報》引述行業(yè)專家的話稱，馬來西亞航空“**記錄**”。馬航近20年來未出現(xiàn)死亡事故，歷史上*大的傷亡事故出現(xiàn)在1977年。馬來西亞民航局總監(jiān)阿扎魯?。?nbsp;Datuk AzharuddinAbdulRahman）在3月9日稱，馬來西亞**空軍雷達顯示，失聯(lián)的馬航MH370客機航班在飛行途中有折返可能。在失聯(lián)55個小時之后，機上乘客生還的可能性已經(jīng)越來越來小，但該航班失聯(lián)過程仍疑點重重。多位空管員接受財新記者采訪，解析了航班與空管聯(lián)系和過程與規(guī)范，并探討飛行員是否有機會發(fā)出求救信號，以及導(dǎo)致飛機不能發(fā)出信號的各種可能原因。

1、一架航班在正常飛行時，通過什么途徑與空管保持聯(lián)系？

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 駕駛艙配有無線電、應(yīng)答機和發(fā)射器等設(shè)備，與地方保持聯(lián)系，這種聯(lián)系始終要保持“隨叫隨到”的暢通狀態(tài)。飛行員隨時叫管制員，管制員隨時叫飛行員，但并不是你來我往的呼叫，而是在巡航過程中，幾分鐘或者十幾分鐘沒有通話就會呼叫，對方需立即反應(yīng)。應(yīng)答機是一部能在收到無線電詢問信號時，自動對信號作出回應(yīng)的電子設(shè)備。在飛行中，航空管制員會通過無線電通知飛行員分配給他的應(yīng)答機代號是一組4位8進制數(shù)字。

2、偶爾失去信號的情況是否常見？一般什么原因會導(dǎo)致偶爾失去信號？

通常情況下，無線電失去聯(lián)系，偶有發(fā)生。原因包括設(shè)備故障，人員操作失誤，以及無線電干擾等原因。但有很多應(yīng)急處置方式。比如空管可能正好在地面無線電呼叫的盲區(qū)里，信號被山或者電路擋住，空中的飛機很近，也沒有障礙物，可以找附近的飛機幫忙呼叫；也有可能是飛行員調(diào)錯頻率，但等他意識過來，他會馬上呼叫地面；還會在應(yīng)急撥道里呼叫，也可以叫到飛機，把暫時失去通訊聯(lián)絡(luò)的現(xiàn)象扭轉(zhuǎn)過來。如果是飛著飛著，無線電和雷達目標(biāo)都消失了，一定是飛機有狀況。

3、在發(fā)生緊急狀況的時候，飛行員有機會發(fā)出求救信號么？

 飛機遇險的時候，

主要是通過兩種途徑將險情發(fā)給空管：

一種是通過甚高頻無線電通話，一種是通過應(yīng)答機。應(yīng)答機7500代表劫機，7700代表緊急狀況，7600代表通訊故障。無線電呼叫MAYDAY（求救信號），發(fā)出這樣的信號頂多需要2秒鐘時間。即使在故障發(fā)生時，機長先處理特殊情況，副機長發(fā)出信號，*長5秒之內(nèi)就可以把信號發(fā)出地面管制部門。

但此次馬航MH370都沒來得及發(fā)出信號，可以想見當(dāng)時情況非常緊急和突然，幾秒之內(nèi)就導(dǎo)致機組無法操控飛機。 網(wǎng)上提及的ELT（Emergency Locator Transmitter，向衛(wèi)星發(fā)送地點信號的傳送器）和黑匣子，是發(fā)生災(zāi)難后，去搜尋飛機殘骸時所需要用的。遇到危險情況時，只能通過應(yīng)答機或甚高頻，才能發(fā)出求救信號。

4、如果飛機無法發(fā)出求救信號，空管有可能通過“失去聯(lián)系時間過久”，來判斷飛機出事么？當(dāng)管制員發(fā)現(xiàn)某一架飛機反復(fù)呼叫都沒有消息，也采取了其他備用手段仍然聯(lián)系不上這架飛機時，可以判斷飛機出現(xiàn)了問題。如果時間超過10分鐘左右，管制部門可以認(rèn)定，這架飛機暫時出于“失去通訊聯(lián)絡(luò)”。中國空管的內(nèi)部處理程序是：1、向相關(guān)主管部門報告；

2、啟動應(yīng)急管制程序，雖然呼叫不上，雷達還能看到飛行狀態(tài)，讓其他飛機避讓它；

3、還要和下一步區(qū)域的管制部門通報，讓他們注意這架飛機；

4、和航空公司通報，這架飛機調(diào)不出來了。

 航空公司在這種情況下，是不會告訴媒體的。通訊雖然失效，但可能一會兒就會恢復(fù)，或者飛行員在空中失能，暈過去了，但過一會兒就會恢復(fù)正常。如果通知媒體，就會擾亂社會，增加不必要的壓力。即使“失聯(lián)”，各方面都需要反復(fù)確認(rèn)，直至用盡各種辦法，依然聯(lián)系不到這架飛機。航空公司何時對外正式發(fā)布，有自己的內(nèi)部程序，畢竟當(dāng)時飛機上的燃油仍能堅持6-7個小時。

 5、馬來西亞政府和軍方表示，**雷達和民用雷達記錄顯示該航班可能轉(zhuǎn)向，有可能折返吉隆坡機場。這能說明當(dāng)時已經(jīng)出現(xiàn)異象么？正常情況下，從吉隆坡飛北京，有計劃航線，不會變化。整個過程都在空管部門的監(jiān)控和指揮下，按照既定航線和高度去飛。如果在任何情況下，飛行員需要改航，或者就近迫降，或者返航落地，都需要和當(dāng)時指揮他的當(dāng)?shù)毓苤茊T充分溝通。這6個小時，要過很多個管制區(qū)。它當(dāng)時飛在那個管制區(qū)，受那個管制員的指揮，就要和這個管制員溝通。軍方說有有返航跡象，但沒有詳細(xì)描述說是返航，還是飛機飛行軌跡有一些不正常的變化，目前信息不全。要是正常返航，管制部門早就看到了。軍方看到的，可能只是飛行軌跡有些偏離，可能是雷達看到目標(biāo)的動態(tài)，但沒提到有通話，

沒提到做這個動作要干什么，軍方的說法也是一種猜測。即便這個猜測是準(zhǔn)確的，這種返航是一種突發(fā)的情況，飛行員沒有機會和地面通報。管制部門有一個大原則，飛機遇到特殊情況，只要不違背“**原則”，管制員會盡全力滿足飛行員的需求。飛行員想怎么樣，就給你騰出一條道，讓你怎么樣。比如返航，或者迫降，會影響其他飛機，管制員會根據(jù)情況的緊急程度，指揮其他飛機避讓。如果情況不是很緊急，只是一個告警，不耽誤事情，會緩一點來。但如果有裂縫，壓力急劇下降，就需要緊急避讓。這都有一整套的緊急預(yù)案。

 6、現(xiàn)在網(wǎng)上猜測*多的就是“空中瞬間解體”，什么原因會導(dǎo)致這種情況發(fā)生？

 內(nèi)部發(fā)生高強度的爆炸，或遭遇外部強力撞擊或機體自身金屬疲勞，這些都可能對飛機機體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生嚴(yán)重破壞。天氣非常好的時候，可能會發(fā)生“晴空顛簸”。就是大氣由于地球自轉(zhuǎn)和太陽輻射的作用下會在某些地方的高空（一般7000米以上）

會在形成一個激流帶，寬度可以在幾十到幾百公里不等。當(dāng)飛行器誤入激流帶，會造成飛行器突然抬升和下降，輕則人員受傷，重則飛行器損壞而影響飛行**。

 但空間解體只是一種可能，可能一下子就斷電了，任何聯(lián)系渠道都沒有。也可能有其他原因，現(xiàn)在很難去分析。劫機也是一種可能。劫機的話，比方說劫持的人進入駕駛艙，他是一個內(nèi)行，知道怎么把應(yīng)答機關(guān)掉，讓無線電靜默，你再叫我我不理你。把飛機開到某一個地方?，F(xiàn)在還是不要過多猜測事情的原因，飛機飛行還是非常**的方式。民航比較特殊，一旦發(fā)生特殊情況，生還可能性很小，所以社會影響很大。

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