專(zhuān)家解讀馬航MH370未能呼救之謎

失蹤的MH370為何沒(méi)能在*后時(shí)刻發(fā)出求救信號(hào)？這是一個(gè)謎。

特別是*信息顯示，這架飛機(jī)在飛行途中可能折返。

按照操作程序，飛機(jī)不管因何種原因改變航向，都必須馬上與地面取得聯(lián)系。那么，有什么原因可能導(dǎo)致MH370在出事后不能及時(shí)向地面通報(bào)情況呢？財(cái)新記者就此采訪了民航業(yè)內(nèi)多位*空管員，試圖根據(jù)***息推測(cè)這架飛機(jī)的*后時(shí)刻。截至3月10日上午10點(diǎn)，馬來(lái)西亞航空MH370已與地面失去聯(lián)系超過(guò)55個(gè)小時(shí)，但搜救人員仍未找到飛機(jī)和機(jī)上乘客，

*的消息顯示，

搜救人員在越南海域發(fā)現(xiàn)了可疑的油跡，有別于普通商船。越南、美國(guó)、中國(guó)、新加坡、菲律賓和馬來(lái)西亞一起參加了搜救工作。

 該航班由波音777-200機(jī)型執(zhí)飛，于3月8日凌晨0點(diǎn)41分由吉隆坡起飛前往北京，原計(jì)劃于北京時(shí)間當(dāng)日早晨6點(diǎn)30分抵達(dá)北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，但自凌晨2點(diǎn)40分起，航班就與地面失去聯(lián)系。

執(zhí)飛該航班的是馬航*飛行員。

《華爾街日?qǐng)?bào)》引述行業(yè)專(zhuān)家的話稱(chēng)，馬來(lái)西亞航空“**記錄**”。馬航近20年來(lái)未出現(xiàn)死亡事故，歷史上*大的傷亡事故出現(xiàn)在1977年。馬來(lái)西亞民航局總監(jiān)阿扎魯丁（ Datuk AzharuddinAbdulRahman）在3月9日稱(chēng)，馬來(lái)西亞**空軍雷達(dá)顯示，失聯(lián)的馬航MH370客機(jī)航班在飛行途中有折返可能。在失聯(lián)55個(gè)小時(shí)之后，機(jī)上乘客生還的可能性已經(jīng)越來(lái)越來(lái)小，但該航班失聯(lián)過(guò)程仍疑點(diǎn)重重。多位空管員接受財(cái)新記者采訪，解析了航班與空管聯(lián)系和過(guò)程與規(guī)范，并探討飛行員是否有機(jī)會(huì)發(fā)出求救信號(hào)，以及導(dǎo)致飛機(jī)不能發(fā)出信號(hào)的各種可能原因。

1、一架航班在正常飛行時(shí)，通過(guò)什么途徑與空管保持聯(lián)系？

*全*熱*專(zhuān)業(yè)的文檔類(lèi)資源，文庫(kù)一網(wǎng)打盡分析：

 駕駛艙配有無(wú)線電、應(yīng)答機(jī)和發(fā)射器等設(shè)備，與地方保持聯(lián)系，這種聯(lián)系始終要保持“隨叫隨到”的暢通狀態(tài)。飛行員隨時(shí)叫管制員，管制員隨時(shí)叫飛行員，但并不是你來(lái)我往的呼叫，而是在巡航過(guò)程中，幾分鐘或者十幾分鐘沒(méi)有通話就會(huì)呼叫，對(duì)方需立即反應(yīng)。應(yīng)答機(jī)是一部能在收到無(wú)線電詢問(wèn)信號(hào)時(shí)，自動(dòng)對(duì)信號(hào)作出回應(yīng)的電子設(shè)備。在飛行中，航空管制員會(huì)通過(guò)無(wú)線電通知飛行員分配給他的應(yīng)答機(jī)代號(hào)是一組4位8進(jìn)制數(shù)字。

2、偶爾失去信號(hào)的情況是否常見(jiàn)？一般什么原因會(huì)導(dǎo)致偶爾失去信號(hào)？

通常情況下，無(wú)線電失去聯(lián)系，偶有發(fā)生。原因包括設(shè)備故障，人員操作失誤，以及無(wú)線電干擾等原因。但有很多應(yīng)急處置方式。比如空管可能正好在地面無(wú)線電呼叫的盲區(qū)里，信號(hào)被山或者電路擋住，空中的飛機(jī)很近，也沒(méi)有障礙物，可以找附近的飛機(jī)幫忙呼叫；也有可能是飛行員調(diào)錯(cuò)頻率，但等他意識(shí)過(guò)來(lái)，他會(huì)馬上呼叫地面；還會(huì)在應(yīng)急撥道里呼叫，也可以叫到飛機(jī)，把暫時(shí)失去通訊聯(lián)絡(luò)的現(xiàn)象扭轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)。如果是飛著飛著，無(wú)線電和雷達(dá)目標(biāo)都消失了，一定是飛機(jī)有狀況。

3、在發(fā)生緊急狀況的時(shí)候，飛行員有機(jī)會(huì)發(fā)出求救信號(hào)么？

 飛機(jī)遇險(xiǎn)的時(shí)候，

主要是通過(guò)兩種途徑將險(xiǎn)情發(fā)給空管：

一種是通過(guò)甚高頻無(wú)線電通話，一種是通過(guò)應(yīng)答機(jī)。應(yīng)答機(jī)7500代表劫機(jī)，7700代表緊急狀況，7600代表通訊故障。無(wú)線電呼叫MAYDAY（求救信號(hào)），發(fā)出這樣的信號(hào)頂多需要2秒鐘時(shí)間。即使在故障發(fā)生時(shí)，機(jī)長(zhǎng)先處理特殊情況，副機(jī)長(zhǎng)發(fā)出信號(hào)，*長(zhǎng)5秒之內(nèi)就可以把信號(hào)發(fā)出地面管制部門(mén)。

但此次馬航MH370都沒(méi)來(lái)得及發(fā)出信號(hào)，可以想見(jiàn)當(dāng)時(shí)情況非常緊急和突然，幾秒之內(nèi)就導(dǎo)致機(jī)組無(wú)法操控飛機(jī)。 網(wǎng)上提及的ELT（Emergency Locator Transmitter，向衛(wèi)星發(fā)送地點(diǎn)信號(hào)的傳送器）和黑匣子，是發(fā)生災(zāi)難后，去搜尋飛機(jī)殘骸時(shí)所需要用的。遇到危險(xiǎn)情況時(shí)，只能通過(guò)應(yīng)答機(jī)或甚高頻，才能發(fā)出求救信號(hào)。

4、如果飛機(jī)無(wú)法發(fā)出求救信號(hào)，空管有可能通過(guò)“失去聯(lián)系時(shí)間過(guò)久”，來(lái)判斷飛機(jī)出事么？當(dāng)管制員發(fā)現(xiàn)某一架飛機(jī)反復(fù)呼叫都沒(méi)有消息，也采取了其他備用手段仍然聯(lián)系不上這架飛機(jī)時(shí)，可以判斷飛機(jī)出現(xiàn)了問(wèn)題。如果時(shí)間超過(guò)10分鐘左右，管制部門(mén)可以認(rèn)定，這架飛機(jī)暫時(shí)出于“失去通訊聯(lián)絡(luò)”。中國(guó)空管的內(nèi)部處理程序是：1、向相關(guān)主管部門(mén)報(bào)告；

2、啟動(dòng)應(yīng)急管制程序，雖然呼叫不上，雷達(dá)還能看到飛行狀態(tài)，讓其他飛機(jī)避讓它；

3、還要和下一步區(qū)域的管制部門(mén)通報(bào)，讓他們注意這架飛機(jī)；

4、和航空公司通報(bào)，這架飛機(jī)調(diào)不出來(lái)了。

 航空公司在這種情況下，是不會(huì)告訴媒體的。通訊雖然失效，但可能一會(huì)兒就會(huì)恢復(fù)，或者飛行員在空中失能，暈過(guò)去了，但過(guò)一會(huì)兒就會(huì)恢復(fù)正常。如果通知媒體，就會(huì)擾亂社會(huì)，增加不必要的壓力。即使“失聯(lián)”，各方面都需要反復(fù)確認(rèn)，直至用盡各種辦法，依然聯(lián)系不到這架飛機(jī)。航空公司何時(shí)對(duì)外正式發(fā)布，有自己的內(nèi)部程序，畢竟當(dāng)時(shí)飛機(jī)上的燃油仍能堅(jiān)持6-7個(gè)小時(shí)。

 5、馬來(lái)西亞政府和軍方表示，**雷達(dá)和民用雷達(dá)記錄顯示該航班可能轉(zhuǎn)向，有可能折返吉隆坡機(jī)場(chǎng)。這能說(shuō)明當(dāng)時(shí)已經(jīng)出現(xiàn)異象么？正常情況下，從吉隆坡飛北京，有計(jì)劃航線，不會(huì)變化。整個(gè)過(guò)程都在空管部門(mén)的監(jiān)控和指揮下，按照既定航線和高度去飛。如果在任何情況下，飛行員需要改航，或者就近迫降，或者返航落地，都需要和當(dāng)時(shí)指揮他的當(dāng)?shù)毓苤茊T充分溝通。這6個(gè)小時(shí)，要過(guò)很多個(gè)管制區(qū)。它當(dāng)時(shí)飛在那個(gè)管制區(qū)，受那個(gè)管制員的指揮，就要和這個(gè)管制員溝通。軍方說(shuō)有有返航跡象，但沒(méi)有詳細(xì)描述說(shuō)是返航，還是飛機(jī)飛行軌跡有一些不正常的變化，目前信息不全。要是正常返航，管制部門(mén)早就看到了。軍方看到的，可能只是飛行軌跡有些偏離，可能是雷達(dá)看到目標(biāo)的動(dòng)態(tài)，但沒(méi)提到有通話，

沒(méi)提到做這個(gè)動(dòng)作要干什么，軍方的說(shuō)法也是一種猜測(cè)。即便這個(gè)猜測(cè)是準(zhǔn)確的，這種返航是一種突發(fā)的情況，飛行員沒(méi)有機(jī)會(huì)和地面通報(bào)。管制部門(mén)有一個(gè)大原則，飛機(jī)遇到特殊情況，只要不違背“**原則”，管制員會(huì)盡全力滿足飛行員的需求。飛行員想怎么樣，就給你騰出一條道，讓你怎么樣。比如返航，或者迫降，會(huì)影響其他飛機(jī)，管制員會(huì)根據(jù)情況的緊急程度，指揮其他飛機(jī)避讓。如果情況不是很緊急，只是一個(gè)告警，不耽誤事情，會(huì)緩一點(diǎn)來(lái)。但如果有裂縫，壓力急劇下降，就需要緊急避讓。這都有一整套的緊急預(yù)案。

 6、現(xiàn)在網(wǎng)上猜測(cè)*多的就是“空中瞬間解體”，什么原因會(huì)導(dǎo)致這種情況發(fā)生？

 內(nèi)部發(fā)生高強(qiáng)度的爆炸，或遭遇外部強(qiáng)力撞擊或機(jī)體自身金屬疲勞，這些都可能對(duì)飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生嚴(yán)重破壞。天氣非常好的時(shí)候，可能會(huì)發(fā)生“晴空顛簸”。就是大氣由于地球自轉(zhuǎn)和太陽(yáng)輻射的作用下會(huì)在某些地方的高空（一般7000米以上）

會(huì)在形成一個(gè)激流帶，寬度可以在幾十到幾百公里不等。當(dāng)飛行器誤入激流帶，會(huì)造成飛行器突然抬升和下降，輕則人員受傷，重則飛行器損壞而影響飛行**。

 但空間解體只是一種可能，可能一下子就斷電了，任何聯(lián)系渠道都沒(méi)有。也可能有其他原因，現(xiàn)在很難去分析。劫機(jī)也是一種可能。劫機(jī)的話，比方說(shuō)劫持的人進(jìn)入駕駛艙，他是一個(gè)內(nèi)行，知道怎么把應(yīng)答機(jī)關(guān)掉，讓無(wú)線電靜默，你再叫我我不理你。把飛機(jī)開(kāi)到某一個(gè)地方?，F(xiàn)在還是不要過(guò)多猜測(cè)事情的原因，飛機(jī)飛行還是非常**的方式。民航比較特殊，一旦發(fā)生特殊情況，生還可能性很小，所以社會(huì)影響很大。

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